Ki ne anyázott volna már valaha vélt vagy valós indokból a főváros tömegközlekedési vállalatának valamely baklövése miatt. Becsukta az orrom előtt az ajtót a szemét buszsofőr, már megint hozzámért az ellenőr, már itt várok 10 percre a trolira és mégsincs sehol. Mindenki tett már így. Azonban most majd korántsem emiatt lehet majd káromkodni. A május 27-i kezdettel meghirdetett több napos munkabeszüntetés közel 3 millió ember életét fogja megkeseríteni (az érettségizőkét különösképpen). A kötöttpályás szakszervezethez tartozók nem fognak sztrájkolni, de épp elég hogy a trolisok, buszosok, és a HÉV-dolgozók közül jónéhányan beszüntessék a munkát. De vajon valósak-e a munkavállalók követelései, és tényleg packázik velük a BKV és a főváros vezetése?
A BKV a mai Magyarország egyik utolsó szocialista nagyvállalata. A piaci viszonyok mintha megállnának a cég kocsiszínjeinek bejáratainál, a vállalat pénzügyei külső szemlélő számára kuszák, a költségek akkorák, hogy magánvállalkozásoknak éri meg üzemeltetni egyes vonalakat, amire új buszokat szereznek be stb. Nem akarok nagyon messzire menni, hogy már a rendszerváltás előtt kezdődött el a cég leamortizációja, de az tény, hogy a BKV bajai nem mostani keletűek. Több tíz milliárd forintos adósságot görget maga előtt, amire a bankok már nehezen adnak kölcsönt. A járműpark, az infrastruktúra siralmas állapotban. A szolgáltatás viszont nyugat-európai árszínvonalon működik, ha nem drágábban. Prágábán és más uniós városokban a városi és költségvetési támogatás sokkal kisebb mértékű, és a színvonalas szolgáltatást olcsóbban kapjuk meg. Hogy lehetséges ez?
Az első probléma az adósságspirál. A BKV több tíz milliárdos adóssággal rendelkezik, s ez meggátolja minden további nagymértékű fejlesztés elkezdését. A 4-es metró egy külön projekt, mindig is kampánymetró volt, lehetett vele évtizedről évtizedre ígérgetni, ma már azonban sokan belátják, hogy a nyomvonala és megálló kiosztása nem a legoptimálisabb. Én a 4-es metró vonalán lakom, s nagyon örülök, hogy épül majd a metró, azonban úgy gondolom, hogy azt a több száz milliárd (!) forintot sokkal hatékonyabban el lehetett volna költeni. Egyrészről 2011-re (?) lesz egy modern, high-tech metróvonalunk, de emellett megmaradnak a 20-25 éves vagy még idősebb buszok, s a régi orosz trolik. Ezt a rengeteg pénzt sokkal ésszerűbben is lehetett volna költeni (ha már mindenképp kötöttpályán gondolkodunk, akkor biztos rengeteg villamos vonalat lehetett volna felújítani, hosszabbítani, esetleg újakat építeni és megújítani a járműparkot), plusz a többi magyarországi nagyváros sem esett volna el uniós forrásoktól, mivel naná hogy a kormány részben uniós forrásból finanszírozná a metróépítést, hogy a konvergencia-programot be tudja tartani. De hasonló dolgok jegyezhetőek fel a többi fejlesztésnél is. Elég az Örs vezér téri metró végállomás felújítására gondolnunk. Az állomást úgy újították fel és építették át, hogy még véletlenül se lehessen összekötni a HÉV-vel, és ha úgy döntenek, hogy mégis összekötik, akkor azt újra hatalmas pénzzel és építkezéssel lehetne csak megoldani.
A vállalat a főváros és az állam emlőin csüng, több mint 50 milliárd forint árkiegészítés és normatív támogatás származik e két szereplőtől (a fővárostól elég kevés forrás). 8-10 millárdos hiány várható idén, korábban nullszaldót vagy enyhe hiányt prognosztizáltak a társaság vezetői, ma már azonban látszik, hogy ez tarthatatlan. Nem csak a járatritkítások visszavonása miatt is, hanem a beütemezett elbocsátások elhalasztása, a kétes milliárdos szerződések és a kéz kezet most politikája miatt.
A BKV majdnem 14 ezer embert foglalkoztat. Ez hatalmas szám. 300, zömmel irodai munkát végző alkalmazottól szeretett volna megválni a társaság, hogy költséget csökkentsen. A dolgozók utcára rakása ily módon teljességgel elfogadhatatlan, azonban a cég vezetőinek mérlegelniük kell. Vagy így csökkentik a költségeket, vagy nem tudják karbantartani a járműveket (részben már ma sem tudják), és esetleg nem lesz gázolaj a buszokba. A szakszervezeteknek az a dolguk, hogy minden, a tagjaik állását és munkakörülményeit veszélyeztető szituációt megakadályozzanak. Mindkét félnek meg kellene egymás helyzetét értenie, s akkor lehetne szó érdemi tárgyalásokról. Most azonban elbeszélnek egymás mellett.
A másik súlyos probléma az átláthatatlan tanácsadói, megbízási és ki tudja még hogy milyen szerződések. A hatalmas összegű szerződések a nyilvánosság számára nem elérhetőek arra hivatkozva, hogy üzleti titok részét képezik. Kérdem én, ha vállalható egy szerződés (mármint jókor, jó célra, a leghatékonyabban és költségkímélően költik a pénzt), akkor azon mi takargatnivaló van? Ez már alapból gyanús, az átlagpolgár számára is. Azonban nem kell sokat gondolkodni azon, hogy kik és miért kapják ezeket a pénzeket. Egy meghatározott holdudvar köt szerződést a vállalattal, annak érdekében, hogy sokszor csak az asztalfióknak gyártsanak tanácsadásokat. Ez megengedhetetlen. Szükség lenne egy átfogó takarításra a vállalatnál, hogy többé ne történhessenek ilyen szerződéskötések.
A BKV nem függhet továbbra is ilyen nagymértékben az állami és a (kevés) fővárosi pénztől. Nem függhet ilyen nagymértékben az adófizetők forintjaitól. Nem függhet attól a tehetetlenségtől, mely több mint 20 éve jellemzi a céget, és nem képes kilábalni a rossz döntések sorozatából (egy hülyeségre példa itt). A cégnek racionalizálni kellene a kiadásait, nem járatritkítással hanem más beszállítói források feltérképezésével, hogy csökkenteni tudja a költségeit. Mindez azonban nem megy gyökeres koncepcióváltás nélkül. A tulajdonosnak erősebb kontrollt kellene gyakorolni a BKV felett, és szankciókat kellene alkalmaznia azokkal a dolgozókkal szemben, akik olyan dolgokat tesznek, melyek nem szolgálják a cég érdekeit. A BKV nem egy feneketlen zsák, ami ha lyukas, akkor még többet kell beletölteni, és ezt majd az adófizetők kifizetik. Kénytelen lesz a főváros meghúzni a vonalat, hogy eddig és ne tovább, mert ha újra és újra megkapja a vállalat az egyre növekvő támogatási összeget, az olyan helyzetet fog teremteni - melyből a BKV, a fővárossal mint tulajdonossal együtt -, nehezen fog tudni kimászni.
Sztrájk vagy nem sztrájk ezen a kérdésen nem változtat, a problémák ugyanúgy megmaradnak, ha a főváros nem lép keményebben oda és változtat eddigi hozzáállásán.
A BKV a mai Magyarország egyik utolsó szocialista nagyvállalata. A piaci viszonyok mintha megállnának a cég kocsiszínjeinek bejáratainál, a vállalat pénzügyei külső szemlélő számára kuszák, a költségek akkorák, hogy magánvállalkozásoknak éri meg üzemeltetni egyes vonalakat, amire új buszokat szereznek be stb. Nem akarok nagyon messzire menni, hogy már a rendszerváltás előtt kezdődött el a cég leamortizációja, de az tény, hogy a BKV bajai nem mostani keletűek. Több tíz milliárd forintos adósságot görget maga előtt, amire a bankok már nehezen adnak kölcsönt. A járműpark, az infrastruktúra siralmas állapotban. A szolgáltatás viszont nyugat-európai árszínvonalon működik, ha nem drágábban. Prágábán és más uniós városokban a városi és költségvetési támogatás sokkal kisebb mértékű, és a színvonalas szolgáltatást olcsóbban kapjuk meg. Hogy lehetséges ez?
Az első probléma az adósságspirál. A BKV több tíz milliárdos adóssággal rendelkezik, s ez meggátolja minden további nagymértékű fejlesztés elkezdését. A 4-es metró egy külön projekt, mindig is kampánymetró volt, lehetett vele évtizedről évtizedre ígérgetni, ma már azonban sokan belátják, hogy a nyomvonala és megálló kiosztása nem a legoptimálisabb. Én a 4-es metró vonalán lakom, s nagyon örülök, hogy épül majd a metró, azonban úgy gondolom, hogy azt a több száz milliárd (!) forintot sokkal hatékonyabban el lehetett volna költeni. Egyrészről 2011-re (?) lesz egy modern, high-tech metróvonalunk, de emellett megmaradnak a 20-25 éves vagy még idősebb buszok, s a régi orosz trolik. Ezt a rengeteg pénzt sokkal ésszerűbben is lehetett volna költeni (ha már mindenképp kötöttpályán gondolkodunk, akkor biztos rengeteg villamos vonalat lehetett volna felújítani, hosszabbítani, esetleg újakat építeni és megújítani a járműparkot), plusz a többi magyarországi nagyváros sem esett volna el uniós forrásoktól, mivel naná hogy a kormány részben uniós forrásból finanszírozná a metróépítést, hogy a konvergencia-programot be tudja tartani. De hasonló dolgok jegyezhetőek fel a többi fejlesztésnél is. Elég az Örs vezér téri metró végállomás felújítására gondolnunk. Az állomást úgy újították fel és építették át, hogy még véletlenül se lehessen összekötni a HÉV-vel, és ha úgy döntenek, hogy mégis összekötik, akkor azt újra hatalmas pénzzel és építkezéssel lehetne csak megoldani.
A vállalat a főváros és az állam emlőin csüng, több mint 50 milliárd forint árkiegészítés és normatív támogatás származik e két szereplőtől (a fővárostól elég kevés forrás). 8-10 millárdos hiány várható idén, korábban nullszaldót vagy enyhe hiányt prognosztizáltak a társaság vezetői, ma már azonban látszik, hogy ez tarthatatlan. Nem csak a járatritkítások visszavonása miatt is, hanem a beütemezett elbocsátások elhalasztása, a kétes milliárdos szerződések és a kéz kezet most politikája miatt.
A BKV majdnem 14 ezer embert foglalkoztat. Ez hatalmas szám. 300, zömmel irodai munkát végző alkalmazottól szeretett volna megválni a társaság, hogy költséget csökkentsen. A dolgozók utcára rakása ily módon teljességgel elfogadhatatlan, azonban a cég vezetőinek mérlegelniük kell. Vagy így csökkentik a költségeket, vagy nem tudják karbantartani a járműveket (részben már ma sem tudják), és esetleg nem lesz gázolaj a buszokba. A szakszervezeteknek az a dolguk, hogy minden, a tagjaik állását és munkakörülményeit veszélyeztető szituációt megakadályozzanak. Mindkét félnek meg kellene egymás helyzetét értenie, s akkor lehetne szó érdemi tárgyalásokról. Most azonban elbeszélnek egymás mellett.
A másik súlyos probléma az átláthatatlan tanácsadói, megbízási és ki tudja még hogy milyen szerződések. A hatalmas összegű szerződések a nyilvánosság számára nem elérhetőek arra hivatkozva, hogy üzleti titok részét képezik. Kérdem én, ha vállalható egy szerződés (mármint jókor, jó célra, a leghatékonyabban és költségkímélően költik a pénzt), akkor azon mi takargatnivaló van? Ez már alapból gyanús, az átlagpolgár számára is. Azonban nem kell sokat gondolkodni azon, hogy kik és miért kapják ezeket a pénzeket. Egy meghatározott holdudvar köt szerződést a vállalattal, annak érdekében, hogy sokszor csak az asztalfióknak gyártsanak tanácsadásokat. Ez megengedhetetlen. Szükség lenne egy átfogó takarításra a vállalatnál, hogy többé ne történhessenek ilyen szerződéskötések.
A BKV nem függhet továbbra is ilyen nagymértékben az állami és a (kevés) fővárosi pénztől. Nem függhet ilyen nagymértékben az adófizetők forintjaitól. Nem függhet attól a tehetetlenségtől, mely több mint 20 éve jellemzi a céget, és nem képes kilábalni a rossz döntések sorozatából (egy hülyeségre példa itt). A cégnek racionalizálni kellene a kiadásait, nem járatritkítással hanem más beszállítói források feltérképezésével, hogy csökkenteni tudja a költségeit. Mindez azonban nem megy gyökeres koncepcióváltás nélkül. A tulajdonosnak erősebb kontrollt kellene gyakorolni a BKV felett, és szankciókat kellene alkalmaznia azokkal a dolgozókkal szemben, akik olyan dolgokat tesznek, melyek nem szolgálják a cég érdekeit. A BKV nem egy feneketlen zsák, ami ha lyukas, akkor még többet kell beletölteni, és ezt majd az adófizetők kifizetik. Kénytelen lesz a főváros meghúzni a vonalat, hogy eddig és ne tovább, mert ha újra és újra megkapja a vállalat az egyre növekvő támogatási összeget, az olyan helyzetet fog teremteni - melyből a BKV, a fővárossal mint tulajdonossal együtt -, nehezen fog tudni kimászni.
Sztrájk vagy nem sztrájk ezen a kérdésen nem változtat, a problémák ugyanúgy megmaradnak, ha a főváros nem lép keményebben oda és változtat eddigi hozzáállásán.
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.